Por Guillermo Zuñiga


Barcelona es una ciudad fabulosa, se vienen a la mente muchos íconos de la cultura europea al pensar en ella… pero yo soy al revés del mundo, pensé en Barcelona e inmediatamente fijé mi mente en uno de los trazados más místicos de la historia del automovilismo.

El parque Montjuic, llamado así por el cerro homónimo que lo alberga, es un lugar lleno de cultura e historia, su contenido va desde un hermoso castillo del Siglo XVIII, un majestuoso palacio, jardines, museos, fuentes, todos conectados por un sinuoso camino que recorre el cerro hasta su cima.

La misión número 1 era poder hacer el trazado completo del circuito a pie, para apreciar las curvas, su complejidad y ubicarme en las proporciones para entender por qué es uno de los circuitos que más nostalgia trae en el automovilismo, a pesar de que se utilizó muy poco. Después de unos 100 metros, entendí que la importancia del trazado estaba al mismo nivel que el contenido del barrio Montjuic, el circuito no era sólo un trazado, era un hogar con un aire especial. Pensémoslo así, el Gran Premio de Mónaco no sería nada son todo el glamour de la arquitectura, diseño y cultura que lo rodean. En Montjuic se siente eso. Es alucinante imaginar que en esas calles pudo haber un Gran Premio de Fórmula 1.

Entrada al Castillo de Montjuic, desde donde se encaraba la subida al cerro

Sus curvas son amplias, tiene un diseño muy rápido en algunas zonas, curvas que naturalmente para un circuito callejero son bastante peligrosas. Hay combinación de horquillas, peraltes, una interesante recta trasera y la parte superior, que da al Estadio, con curvas muy rápidas y amplias, zona elegida para la largada. La bajada desde el Estadio desemboca en la zona más lenta del circuito, rodeado de maravillosos jardines y curvas que parecen navegar sobre el cerro. Luego de la zona lenta, se llega a la recta trasera, donde el telón de fondo es la Plaza España, una céntrica zona de Barcelona, desde donde se aprecia gran parte de la ciudad debido a la diferencia de altura. La recta finaliza con la subida al cerro en una amplia “S” y luego un muy rápido curvón hacia el Estadio.

Estadio Olimpico de Montjuic, zona de meta

Recorrer el circuito y tener en mente todas esas fotos de la Fórmula 1 de los años setenta, una de las épocas más mortales del automovilismo, fue algo sobrecogedor, pero aún más lo fue recordando que un chileno ganó en ese mismo trazado, un Gran Premio en los años 30. Sí, el poco recordado Juan Zanelli alzó la copa en el primer Gran Premio que se celebró en este trazado. En 1933 a bordo de un Alfa Romeo, Zanelli firmó lo que sería el triunfo más importante de un chileno en toda la historia de nuestro automovilismo, al día de hoy es el equivalente a ganar un Gran Premio de Fórmula 1. También ostenta el título del primero latinoamericano en ganar un Gran Premio válido por el Campeonato Mundial.

Monumento que conmemora a los Campeones del Montjuic y señala la zona de la meta

El llamado Gran Premio de Penya Rhin, fue ganado posteriormente por nombres de la talla de Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Giuseppe Farina o Alberto Ascari, todos Campeones Mundiales. ¿Suena importante no? Por eso, esta misión me la tomé con un sentimiento de respeto único, estar en ese lugar fue el equivalente a revivir el éxito de un compatriota y, en parte, sentirlo propio también.

Juan Zanelli largando en Montjuic

Lamentablemente el Montjuic sufrió la llegada de la Guerra, la actividad fue suspendida y no se volvió a pisar el trazado con los autos más rápidos hasta los años 70, donde se alternó con el Circuito de Jarama. 1975 fue el último año para el Gran Premio, la velocidad de los autos y la precaria seguridad terminaron con un accidente que dejó varios muertos en el público, el Gran Premio fue cancelado a la mitad de su desarrollo y la Fórmula 1 nunca más volvió al místico cerro de Montjuic.

Las motos y los prototipos mantuvieron vivo el circuito hasta los años 80. 24 horas de resistencia fue la carrera tradicional en Montjuic hasta 1986.

El Circuito ha vuelto a la vida con algunas exhibiciones históricas, pero jamás volverá a sus días de gloria, que hoy viven en nuestra memoria y en esas fotos que congelaron aquellos héroes que enfrentaron el reto del Montjuic.

Bugatti zurcando la curva de Guardia Urbana
Largada del Gran Premio de España de Fórmula 1
Cima del Circuito, Sant Jordi
“S” de subida al cerro, Pueblo Español
Palacio de Montjuic en la recta trasera
Zona de Vias
Curva de Rosaleda
Recta de las Fuentes
Curva Font del Gat
Vista hacia la Curva La Pérgola

Edit

Texto e imágenes por: Pablo Olivera

Encontrarlo, detenerse a contemplar. Súbitamente se emprende un caminar hacia el pasado. Una multitud de gestos de diseño que se reflejan en la deslumbrante propuesta dirigida por Guilles Vidal, director de diseño de la marca a la que pertenece este concept car, el cual tambien nos hace saltar hacia el futuro y olvidarnos por un momento de lo que sucede a nuestro alrededor. Es el modelo conceptual autónomo de la marca Peugeot presentado en el salón de París 2018: el Peugeot E-legend.

Es habitual que los prototipos de origen francés se apropien de la locura, atrevimiento y magnificencia de su cultura. Históricamente, el aburrimiento no ha sido un condimento en la genética de las marcas automotrices provenientes de este país. El E-Legend debe ser fiel a esto. Tuvimos la oportunidad de verlo en el Viena Autoshow 2020, una pieza que se dispone en el stand junto a los modelos actuales de la marca. Al contemplarlo uno se da cuenta de algo que solo se logra con exigentes horas de trabajo, manos con alto grado de pasión y talento: predominar pero sin alejarse de la identidad, complicado objetivo cuando uno ve que toda la gama actual de vehículos de Peugeot cumple con estar impregnada de excentricidad, siempre  han exigidos ser diferentes al resto.

La misión es recrear lo que fue esbozado por Pininfarina hace 40 años, el Peugeot 504 Coupé, producido entre 1969 a 1983. Es el modelo de inspiración para escribir un episodio de nostalgia de una gran época de diseño de la marca. La receta para conseguir reinscribir una legenda debe incorporar conceptos con un rigor finamente equilibrado. El E-lengend seduce con la tecnología y materiales de esta era, pero sus proporciones no solo son diferentes al resto de la gama de vehículos que lo acompañan, sino que es un vehículo que está ahí para plantearse como un ser mitológico dentro de la era automotriz actual.

El frontal es de carácter, tienen tensión, actitud de enojo que se acentúa por los dobles faros trapezoidales en cada extremo, inscritos en la parrilla que ocupa toda la longitud  frontal en tonalidad negro, y en el centro la insignia retroiluminada del león;  a ver, sí, es el león que tal vez vió nuestro abuelo como emblema. Tres finas lineas led recorren la mascarilla desde el emblema hasta los faros que tienen una infinidad de detalles estéticos y funcionales iluminados, todo esto en fondo negro y enmarcado por bordes rectos de la carrocería que se subraya con dos perfiles led en cada extremo que funcionan como termitentes. Sin duda el diseño de iluminación del frontal es de joyería. El conjunto de elementos presentes en el frontal rememora al mítico Peugeot 505 o el 405 con su cara enojada, lo que fue identidad de la marca hasta finales de la década de los 90. El paragolpes delantero y trasero son metálicos (algo insólito ya de ver en los vehículos actuales), una gran pieza de aluminio negro separada de la carrocería, herencia de los parachoques metálicos cromados del modelo de inspiración.


La carrocería del E-legend es una mezcla de líneas afiladas extremadamente tensas con suaves curvas entre ellas, códigos que permiten lograr un cuerpo de dimensiones y proporciones totalmente realistas y pragmáticas. Los pasos de ruedas son levemente ensanchados tanto adelante como atrás (hay musculatura), y se define aún más, cuando nos fijamos en la rasgadura  tipo arco en cada paso de rueda. En los pasos delanteros este detalle incluye un conducto de aire, las ruedas son de 19 pulgadas con neumáticos normales de producción marca Michelin: realismo y credibilidad.

Los flancos se presentan en 3 estratos diferentes: inspiración directa en la relación chapa / vidrio del 504 coupé, la zona inferior pintada en negro tiene conductos de aire para enfriar las baterías de propulsión, luego pasamos a una amplia superficie completamente lisa de la puerta hasta la extensa superficie acristalada. En el habitáculo, la maniobra concedida por el ligero pilar “A” (casi invisible entre la superficie acristalada) nos recuerda que estamos viendo un vehículo conceptual. Desde allí nace el techo perfilado por un arco metálico pulido, que recorre y proporciona los bordes para la silueta perfecta y casi arquetípica de lo que acostumbramos ver como una carrocería coupé. En forma de cuchilla el pilar “C” cae pronunciadamente. La luneta trasera se inserta entre estos pilares y en su base por el lateral una pantalla visible desde el exterior presenta mensajes digitales. Nos invita a subir a un gadget tecnológico: no existen manillas, solo acercar el dedo al contorno del vidrio para que la puerta del conductor se abra.

¡Vuelve con fuerza el terciopelo! Pero no cualquiera, acá la tela es una seda que se mezcla con una malla de hilo brillante que genera una trama tejida digitalmente, todo por empapar al interior con una fuerte influencia de la década del 70′ en términos de forma, texturas y colores. El azul turqueza usado en los asientos tipo H y en el piso quiere provocarte la lágrima de la nostalgia. El acolchado cuenta con memoria lo que le permite tener la capacidad de adaptarse perfectamente al cuerpo del usuario, como un traje a la medida.

Hay sectores del interior en el que se incorpora madera de Paldao, madera exótica con vetas muy oscuras, combinación que se ha trabajado entre telas y madera para proporcionar las texturas y tonalidades que hacen aducir a los mejores salones Art Decò con sus muebles de palo de rosa o ébano. Materiales cálidos entregan esa elegante cercanía que niega la frialdad de la era digital y sus pantallas; en el E-legend, 16 en total.  Hay una pantalla curva de 49 pulgadas debajo del volante, de 29 pulgadas en las puertas y 12 pulgadas en las viseras. Una delgada y limpia consola central nos da acceso a los controles de conducción principales a través de un control giratorio y una pantalla táctil de 6 pulgadas.

La emblemática firma visual de ‘tres garras’ forman el conjunto de faros posteriores en led; lenguaje y tecnología que se ha apropiado de varios modelos de la linea Peugeot. La tercera luz de freno es otra pieza de diseño fascinante, ubicada en la parte superior de la luneta trasera, cubre todo el ancho del conjunto con una serie de cuchillas individuales que se reflejan a sí mismo. La pintura del E-legend parece ser gris, pero cuenta con sutiles reflejos champang que varía según la luz exterior: pasa de un cromado que refleja todo su entorno a un aspecto metálico de bronce pulido.

El E-legend tiene cuatro modos de conducción, dos de conducción manual y dos autónomos. En modo manual la conducción esta centrada en que el chofer aproveche las bondades de los motores eléctricos. Al activar el primer modo ‘Boost’,  la distribución en las cuatro ruedas cobra valor al proporcionar una conducción dinámica y estimulante, haciendo un 0-100 en menos de 4 segundos y alcanzando velocidad máxima de 220 km/h.  Tambien puede tener un modo manual mucho más pausado activando el modo ‘Retro’.

Con baterías de 100 kWh, 800 Nm y una potencia de 340 Kw entrega una autonomía 600 km en modo ‘Autónomo’, donde el interior se adapta para buscar el relajo absoluto: el volante se esconde bajo la barra central para que la pantalla de 49 pulgadas sea totalmente visible, los asientos delanteros se reclinan, y los reposabrazos se despliegan. En el interior se puede elegir el modo ‘Soft’, centrado conectar al usuario con la ruta, o el modo ‘Sharp’, que busca conexión con redes y entretención digital.

Estamos habituados a que marcas históricas tracen el futuro con foco de inspiración en las líneas y modelos que le permitieron fundar su éxito, pero lo excepcional es resaltar entre ellos. El Peugeot E-legend es excepcional, pues lo logra coqueteando entre el pasado y el futuro con armonía. Las proporciones y rasgos de este concept car nos evocan a las décadas donde las carrocerías eran parte de una belleza concebida por detalles y proporciones dibujadas por manos que aprecian y esculpen el valor del diseño, el cual lo materializan como una de sus mejores obras. Esto es definir a un mítico carrocero. Gracias Pininfarina, gracias Peugeot por la leyenda, el E-legend.

Esta es la gran galería de imágenes que rescatamos del Antofagasta Minerals Santiago E-Prix 2020.

Fotos por Aaron Hermosilla

Las enormes expectativas que genera una carrera de Fórmula E, dan un gusto especial, a pesar de ser carrera de autos eléctricos. Digo “a pesar” por ser “descafeinadas” al carecer del sonido de los motores a combustión. Pero desde el punto de vista competitivo y deportivo, eleva la emoción no poder predecir qué va a pasar o quién podría ganar. De hecho, ni siquiera obtener la Pole es sinónimo de que hayan chances de ganar.

Mitch Evans firmó una pole espectacular. El trazado nuevo del Santiago E-Prix es entretenido y alegró a la mayoría de los pilotos, al punto en que el rendimiento entre todos fue muy similar, perla de ello fue el tiempo exacto de clasificación que obtuvieron Pascal Wehrlein y Felipe Massa, incluyendo centésimas de segundo.

La carrera tuvo todos los ingredientes posibles, afortunadamente estuvo exenta de accidentes importantes. Evans perdió ritmo y Wehrlein parecía ganar una chance clara de victoria, pero no fue asi. La pelea se centró en Maximilian Gunther de BMW i Andretti Motorsport y Antonio Felix Da Costa de DS Techeetah, quienes después de superar una serie de incidentes, lucharon hasta la última curva por el primer lugar del podio.

Ambos Porsche quedaron fuera muy temprano, mientras Audi estuvo desdibujado toda la carrera, salvo por el espectacular remonte que protagonizó Lucas Di Grassi, como en una repetición de sus actuaciones en Chile, largó en último lugar y arribó en séptimo lugar. El equipo Virgin tampoco tuvo una participación importante, Sam Bird debía defender su victoria en Chile 2019, pero no lo logró después de una aparatosa maniobra en la zona de las horquillas.

Nio tenia puestas sus esperanzas con Oliver Turvey, ya que su compañero de equipo Ma Qinhua no encontraba tiempos fuera del último lugar. Turvey lamentablemente llegó en el lugar 11°.

Massa, favorito de los fanáticos chilenos, tuvo una excelente actuación en clasificación, pero no conservó el puesto de largada luego de tener aparatosos roces, uno incluido con su propio compañero de equipo. Massa se notó muy frustrado en conferencia de prensa.

Para cerrar un poco el análisis general de los equipos, el que se llevó las cuentas más felices, fue Stoffel Vandoorne de Mercedes Benz. El alemán con un discreto 6° lugar se quedó a la cabeza del campeonato, una novedad para un equipo que recién experimenta su tercera carrera oficial.

Me detengo para comentar la posibilidad de que la carrera no regrese a Chile. La verdad, las cuentas son felices para todos y básicamente sólo hay cosas buenas que rescatar de estos 3 años. Personalmente y como equipo, aprendimos muchas cosas, inmersos en un mundo profesional de primera línea.

Todos los pilotos que entrevistamos, demostraron su tristeza ante la posibilidad de que este sea el último E-Prix en Chile. Lotterer decía que escuchaba a los fans a través del casco, Wehrlein disfrutaba de la comida, circuito y gente, y así una lista de protagonistas que no desean perder la visita anual a Chile.

Por ahora aún disfrutamos lo que vivimos aquí y celebramos la primera victoria del alemán Maximilian Grunther, el piloto más joven de la parrilla.

Fotos por Aarón Hermosilla

La Fórmula E dio sus primeros giros con el Shakedown en el Santiago E-Prix 2020. El Shakedown es una sesión de 15 minutos no cronometrada, a modo de test y reconocimiento de pista, para formar una idea más concreta de lo que será la jornada del sábado.

La sesión no estuvo exenta de incidentes en pista, al no ser un circuito permanente, su primer uso contiene más complicaciones de lo normal. La falta de grip se hizo evidente, sin haber caucho por giros previos y la suciedad sobre la superficie aportó para que los pilotos cometieran errores. Otros factores que también aumentaron el nivel de dificultad fueron los cambios de superficie y el tipo de compuesto que utiliza Michelin, el que necesita más tiempo para tomar temperatura, que un neumático de competición normal.

La curva número 1 y el sector que prosigue, fueron lugares donde se vieron complicaciones y donde se podrían ver sanciones durante las sesiones del sábado. Parte de la salida de emergencia del final de la recta fue utilizada por los pilotos como parte de la curva a la derecha, por lo que el director de la prueba deberá decidir cuál es el límite real al que podrán llegar los autos sin optar a una sanción. Esta sección es nueva, por lo que varios pilotos probaron que radio de giro sería el ideal. Andre Lotterer trompeó su Tag Heuer Porsche luego de la curva 2 al poner la potencia muy temprano sobre un asfalto muy sucio, provocando la primera bandera amarilla de la sesión.

El segundo sector, donde se ubica la curva 9 tambien fue un punto que les dio dificultades a los pilotos, al llegar a un frenaje en curva y con cambio de superficie en la salida de la misma, pudimos apreciar varios bloqueos y pasadas de frenada. Esto quedó patente cuando Robin Frinjs pasó de largo y rozó el muro con su Envision Virgin Racing. Otra situación en el mismo sector fue cuando el BMW iAndretti del líder del campeonato Alexander Sims se apagó repetinamente, quedando a un costado de la pista, siendo retirado por los comisarios en régimen de bandera amarilla.

Esta sesión sirvió como toma de contacto frente a lo que se vivirá mañana durante la extensa y extenuante jornada, de prácticas, clasificación y carrera, comenzando a las 8 de la mañana en la Elipse del Parque O’Higgins en el marco del Antofagasta Minerals Santiago E-Prix 2020.

Fotos por Aaron Hermosilla

La tercera fecha del campeonato 2019-2020 de la Formula E, llega a Chile con una serie de carreras llenas de emoción e ingredientes ausentes en la mayoría de las categorías del automovilismo mundial. El crecimiento exponencial del útlimo tiempo en la Fórmula E, tiene los ojos del mundo puestos en lo que sucede en cada fecha.

La previa al E-Prix en Chile es un tema no menor, con un circuito que ha sufrido modificaciones y representa un desafío para los equipos, por lo bacheado que es en algunas zonas y por los cambios bruscos de grip gracias a las diferencias de pisos presente en el trazado santiaguino.

Rescatando impresiones de los pilotos de cara a la carrera, destacamos a Sam Bird, piloto de Envision Virgin Racing, ganador de la edición 2019 del E-Prix de Santiago y de la primera carrera de esta temporada, nos comentó que “me gusta mucho correr en Chile, tengo muy buenos recuerdos ya que gané aquí el año pasado. Me gusta mucho la gente de Chile porque son muy apasionados y esperamos que este año nos acompañen nuevamente.
Con una grilla tan competitiva, no se si podré repetir la victoria, pero haremos lo posible con el equipo para hacer un buen trabajo este fin de semana.”

Luego del reconocimiento tradicional de la pista, los pilotos entregaron sus impresiones, Antonio Felix Da Costa, piloto de la escudería Techeetah, comentó que “ hemos trabajado mucho en el simulador, y esperamos nuevamente altas temperaturas este sábado, hemos puesto atención a los cambios de piso que van de concreto a asfalto y de asfalto a concreto, por lo que en algunas secciones será difícil controlar el auto, pero se ve que las preparaciones a la pista han sido buenas y esperamos poder entregar un buen espectáculo. ”.

Durante el pasado E-Prix el asfalto sufrió con el calor y paso de los autos, por lo que para esta edición se hizo un reasfaltado competo, donde se aprovechó de eliminar una chicana en el sector poniente y dejando una curva de estilo parabólica de muy alta velocidad. Otro cambio importante fue la zona de la primera curva, más trabada que el año pasado.

Alexander Sims, del equipo BMW i- Andretti Motorsport, lider actual del Campeonato y ganador de la última carrera, comentó que “es complicado predecir cómo se comportará el auto en pista, el circuito es muy técnico con los cambios de superficie, hemos trabajado duro para dar nuestro mejor esfuerzo y poder obtener un buen resultado. Estamos confiados de la preparación que hemos hecho para lograr puntos que nos ayuden en el campeonato.”

Alexander Sims piloto BMW i – Andretti Motorsport

Hoy a las 17 horas se realizará el shakedown con los primeros giros para todos los pilotos, lo que permitirá que sus impresiones de cara a la intensa jornada de mañana, sean más claras.

El próximo 18 de enero ABB Formula E regresa a Chile a entregarnos su espectáculo de carreras de autos eléctricos y aquí en Autovelox te contamos lo que necesitas saber para ponerte al día con la temporada 2019-2020, quinta temporada del torneo y el primero como campeonato oficial FIA

En lo poco que llevamos este nuevo 2020 ha sido muy movido a nivel global. Mientras las guerras por el petróleo aún parecen vigentes, la Formula E sigue alzando por el mundo la bandera de la electromovilidad y Chile tiene el privilegio por tercer año consecutivo de ser el anfitrión del Antofagasta Minerals Santiago E-Prix 2020, tercera fecha del campeonato de monoplazas eléctricos ABB Formula E, evento de nivel mundial que se llevará a cabo el próximo 18 de enero, en un circuito callejero renovado dentro del Parque O’higgins.

En el nuevo trazado se eliminó la chicana super lenta al costado del Movistar Arena, se invirtió el orden de las horquillas del tercer sector y se cambió la zona de boxes a la parte interna del circuito en comparación al Santiago E-Prix versión 2018-2019, carrera ganada por Sam Bird.

El campeonato de esta temporada 2019-2020 tiene el mayor nivel de competitividad visto hasta la fecha. Hoy por hoy la categoría cuenta con 12 equipos, en su mayoría fabricantes, donde vemos nombres del calibre de Porsche y Mercedes-Benz como equipos nuevos, uniéndose a Audi, Jaguar, BMW, DS, Nio, Mahindra, Nissan y Penske, asociado con GEOX Dragon. Como equipos clientes quedan Envision Virgin Racing utilizando tren motriz de Audi y Rokit Venturi Racing que usa el tren motriz de Mercedes-Benz EQ. Con este abanico de marcas y escuderías, la ABB Formula E 2019-2020 nos entregará un campeonato inolvidable y el Santiago E-Prix 2020 no será la excepción.

Cabe destacar dentro de las reglas que el Fan Boost se mantiene vigente, con el cual los fanáticos pueden votar a su piloto favorito por redes sociales hasta durante la carrera para darles potencia extra. Se consolida el Attack Mode, que ahora tiene más relevancia ya que de 25Kw pasa a 35Kw de potencia extra sobre los 200Kw base que tienen estos autos. La energía del Attack Mode los pilotos la pueden utilizar por 4 minutos, dos veces por carrera, activándose al pasar por una zona determinada de la pista.

Clase 2019-2020 de la ABB Formula E, la grilla más grande que ha tenido la categoría en sus 5 años de existencia, una expansión constante con objetivos claros y sustentables que han atraído a grandes marcas como Porsche y Mercedes-Benz.

En el apartado de pilotos también se suman nuevos rostros, con la adición del flamante campeón de la F2, el holandés Nick de Vries, sumándose a uno de los nuevos equipos de la categoría, Mercedes-Benz EQ, donde es compañero del ya experimentado Stoffel Vandoorne. Otro piloto de renombre que se une es el neozelandés Brendon Hartley, campeón de las 24h de Le Mans el 2017 con Porsche además de un periplo por la Formula 1 con Toro Rosso. Hartley recala en GEOX Dragon junto con Nico Müller, otro novato con credenciales en DTM, GP3 y Formula Renault. Nuevos rostros para darle un impulso fresco a GEOX Dragon que tuvo una pésima temporada 2018-2019.

Otro rookie con experiencia que llega a la categoría es James Calado, campeón del WEC GTE Pro 2017 y ganador de la clase GTE Pro en las 24h de Le Mans 2019. El británico llega a Panasonic Jaguar Racing a acompañar a Mitch Evans para esta temporada 2019-2020. El campeón del WEC y 24h Le Mans 2016, Neel Jani, viene a correr a tiempo completo con Tag Heuer Porsche, otra de las nuevas escuderías del campeonato. El suizo viene a unirse a Andre Lotterer, quien deja DS Techeetah para impulsar el proyecto de los alemanes. DS Techeetah mantiene al Bicampeón actual Jean-Eric Vergne, quien tiene nuevo compañero, Antonio Felix Da Costa, uno de los eternos de la Formula E. El portugués dejó BMW Andretti en manos del talentoso Alexander Sims, el cual hará pareja con la promesa alemana Maximilian Gunther. Por su parte NIO 333 Racing trae de vuelta a Ma Qing hua para acompañar a Oliver Turvey para esta nueva temporada.

Cinco equipos conservan sus alineaciones, buscando una base estable y experimentada para enfrentar esta temporada 2019-2020. Audi Sport ABT Schaeffler confía por quinta temporada consecutiva sus volantes al campeón 2016-2017 Lucas Di Grassi y a Daniel Abt. Nissan E-Dams repite con el campeón 2015-2016 Sebastien Buemi y el veloz Oliver Rowland. Rokit Venturi Racing mantiene en su alineación a Edoardo Mortara y al reconocido brasileño Felipe Massa, apostando el equipo por el tren motriz de Mercedes Benz EQ. Los siempre protagonistas de Enivision Virgin Racing continúan trabajando con Audi y con pilotos de alto nivel: Sam Bird, quien aún busca su primer campeonato en la categoría y el holandés Robin Frinjs. Otra talentosa pareja es la que asegura Mahindra Racing, con Pascal Wehrlein y Jerome D’Ambrosio, equipo que al igual que Enivision Virgin Racing, aun busca convertir sus victorias y buenas actuaciones en pista en campeonatos.

La primera fecha del campeonato fue la fecha doble en Arabia Saudita, el E-Prix de Ad Diriyah, en el cual tuvimos dos ganadores diferentes, carreras donde vimos la consolidación de los constructores alemanes, tomando todos los espacios del podio en ambas pruebas con sus unidades motrices, de la mano de Sam Bird (Envision Virgin-Audi) en la primera carrera, seguido de Andre Lotterer (Tag Heuer Porsche) y Stoffel Vandoorne (Mercedes-Benz EQ). Ver resumen Ad Diriyah E-Prix Carrera 1.

Alexander Sims (BMW Andretti) se adjudicó la segunda carrera desde la Pole, segundo fue Lucas Di Grassi (Audi Sport) y tercero repitió podio Stoffel Vandoorne (Mercedes-Benz EQ). Ver resumen Ad Diriyah E-Prix Carrera 2. La tónica de la primera fecha doble fue las luchas en pista, el ahorro de energía y la influencia de un Attack Mode, ahora más potente. Esto, sumado a los circuitos callejeros, más nuevos equipos y pilotos nos dan todos los ingredientes para que esta temporada sea impredecible y llena de emociones. El próximo 18 de enero, los chilenos que asistamos al Parque O’higgins tendremos el honor de presenciar en vivo otro capítulo del campeonato mundial ABB Formula E.

Sergio Campos – Equipo Autovelox

Información E-Prix Antofagasta Minerals Santiago 2020:

https://www.fiaformulae.com/la/championship/19-20-race-calendar/2019-2020/santiago

Spotter Guide Campeonato 2019-2020 ABB Formula E

Uno suele tomarse ciertas cosas o equipamientos en los automóviles actuales, como algo bastante normal y cotidiano, ignorando el camino recorrido para llegar a un simple botón, como el que poner ejemplo, usamos para cambiar las marchas.

Décadas y varios ingenieros alocados fueron necesarios para llegar al sistema de cambios al volante. El primero en experimentar la idea, fue el ingeniero Mauro Forghieri, puesto a cargo del departamento de competición de Ferrari por el mismísimo Enzo. La historia de cómo llegó ahi es bastante entretenida, pero da para otro artículo.

Mauro Forghieri a finales de los años 60.

Básicamente Mauro pensaba que si los pilotos de Fórmula 1 mantenían más tiempo ambas manos sobre el volante, podrían pilotar más rápido. Intentó sin éxito un sistema en el que el poco avance de la electrónica de los años 70, obligó a relegar la idea en el abandono.

Cuentan las leyendas que Lotus también hizo lo propio en Fórmula 1, también sin éxito.

Nigel Mansell llevando el Ferrari 640 en el GP de Brasil 1989

Años más tarde, la idea fue retomada por el inglés John Barnard, que luego de romper muchas cosas, consiguió estrenar un sistema de paddle shift en 1989, para el Gran Premio de Brasil. El «simpático» Nigel Mansell fue el encargado de debutar con el sistema, logrando la victoria sin ningún tipo de problemas. El hermosísimo Ferrari 640 de F1 fue el primer auto en la historia en equipar este sistema. Lástima que el auto fue un asco en fiabilidad, Barnard cometió errores estúpidos de diseño en otros sistemas del auto, dándole más abandonos que alegrías al equipo. Afortunadamente aquél año Nigel logró ganar otro Gran Premio, y el peor resultado del auto (fuera de sus abandonos) fueron sus 3ros lugares. En resumidas cuentas, el auto tenía el potencial para lograr el Campeonato, si es que la fiabilidad lo acompañaba.

El sistema se hizo conocido por el público cuando entró en producción en 1997 con el Ferrari F355 F1, el primer auto de producción en llevarlo a las calles. Luego el sistema rebotó a Alfa Romeo y tímidamente comenzó a avanzar entre las marcas europeas. (Cambiocorsa, Sensodrive, Cambio F1, PDK, Etc.)

El Ferrari F355 F1 en su debut

Desde EE.UU. solo imitaban el sistema poniéndole botones selectores a las cajas automáticas.

Por último, es importante aclarar que el sistema de Paddle Shift que repasamos en esta pequeña historia, es el que equipan cajas de cambio mecánicas, con un embrague de disco (o varios) y un sistema de piñones. En un español más sencillo, son cajas de cambio pilotadas por sistemas electrohidráulicos. No nos referimos al sistema de cajas de cambio automáticas, que llevan convertidor de torque, embragues por fluídos, entre otras cosas.

La mayoría de los fanáticos románticos del automóvil y sus disciplinas, buscamos constantemente algo que llene nuestros sentidos dentro de la moderna oferta de automóviles para el uso diario. Lamentablemente cada vez se nos hace más difícil encontrar algo y optamos irracionalmente por algo cercano a la obsolescencia, escaso de repuestos y con un buen saco de kilómetros a cuestas.

 

Muchos creerán que nos hemos vuelto exigentes y probablemente lo que realmente nos llena, ya comienza a verse sobre precios que no son para comunes mortales. La parte más emotiva del mundo automotriz, está reservada a gente muy especial, todos con gustos específicos pero con un denominador común, el gusto es relativamente mundano y lo que más llena son detalles básicos y sensaciones que no se atraen con un gran diseño.

Hay varias razones para explicar este vacío o descontento. Algunos creerán que no es cierto, pero es cosa de ver cuánto revuelo causan las versiones manuales de Porsche o cuánto se han valorado los autos deportivos más sencillos de los años 90. Autos de pequeñas series, con prestaciones modestas pero con cosas esenciales como tracción trasera, poco peso, diseño sencillo pero muy apegado a las carreras, hoy cuestan más que un Porsche o Ferrari nuevos. Así, una lista comienza a finalizarse con los últimos autos puristas lanzados a principios del nuevo milenio, con alta tecnología en sus corazones, pero aún manteniendo la austeridad en el interior y en los conceptos generales.

 

La industria del automóvil se vio obligada a cambiar el giro, los altos costos de desarrollo y el brutal avance que se ha hecho en tecnología, demandan que un proyecto de automóvil para que sea rentable, debe ser vendible a grandes escalas. No basta con que un puñado de 500 o 1000 clientes compren una serie rara y ello justifique ganancias. De hecho series de esos números representan pérdidas, siendo mantenidas por algunos fabricantes sólo por un orgullo dominado por la pasión o tradición.

No somos la suficiente cantidad de fanáticos para hacer un automóvil rentable. Nosotros nos fijamos en cosas sencillas: cambio manual, suspensión y chasis rígido, maniobrabilidad, diseño sencillo y a la vez único, entre algunas otras cosas. Hoy los autos deben parecerse unos a otros, compartir chasis y la mayoría de las piezas. No hay un sentido de ser único, no se justifica por ningún lado. Cada auto nuevo tiene un aire forzado a ser único, hay una fuerte desconexión entre el piloto y la “máquina”, dominado por sistemas de asistencia, tecnología en grandes cantidades y una versatilidad que hace posible que cualquiera lleve el volante sin tener problemas.

 

Hoy si un auto no es cómodo para una persona que lo utiliza para las más variadas tareas, entonces no es vendible. Probablemente si tuviésemos la posibilidad de hacer un auto rentable, destinado sólo a fanáticos, llegamos a chocar con las leyes y estándares internacionales. Son tantas las exigencias que se necesitan desarrollos y cifras cuantiosas para que un auto pueda homologarse y circular por las carreteras. Unos pocos países dejan que proyectos más artesanales o básicos sean utilizables, pero seamos honestos, la situación climática y los acuerdos internacionales hacen que cada vez esto sea menos posible.

¿Qué nos queda?

Valorar el pasado y atesorar esas épocas donde todo era posible, cuando un auto normal tenía aplicaciones reales de madera en el tablero, instrumentos de la misma procedencia que deportivos de mayores prestaciones, diseño único, sin asistencias y por, sobre todo, personalidad.

Muchos asumimos las fallas y las infinitas incomodidades que pueda tener un determinado auto, pero como parte de la belleza única del ser humano, nos hace felices y diferentes uno del otro.

 

Lamentablemente hoy ese sinónimo de libertad y pasión, está reservado en valores que nos cuesta muchos años alcanzar. Por ello, es importante estudiar la historia del automóvil e internarse en los modelos clásicos e históricos, donde aún se esconden sorpresas al alcance de todos, proyectos que nos devuelven el alma y el viejo entusiasmo por los autos.

Landing in Nurburgring is undoubtedly a mystical experience, especially for a racing enthusiast. Particularly Nordschleife is the holy grail in the world of racing, which fortunately is not lost, remains present for all of us.

My first visit had an extra ingredient that could make me lose my mind, live the mythical 24 hours but within a Racing Team. Talk about the schedule, it was something that bristled the hair: more than 160 cars in the 24 Hours, a race of the WTCR, the «24 Hrs Classic», and the Audi R8 Cup, all during the same weekend and totaling more than 350 race cars of all types and times.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

With all that panorama in front, it was easy to have the idea of ​​losing your mind, but it wasn’t like that. Arriving at the circuit has all that you imagine in your dreams, nervousness and magic around one of the most historic places in world motor racing. 5 days before the race, it was already full of fans and spectators that filled the beautiful places of the Nordschleife, something simply impossible in our latitudes; The first impression of seeing these fans was that they really took it very seriously and that it was a real and tangible part of their culture.

In the circuit and entering the sector that corresponds to the teams, a city of magnitudes begins to grow that I never imagined seeing. Dozens of trucks, equipment and suppliers flooded huge areas of land, counting them was a virtually impossible task. 4 days before the race, it was too late to want to fill a space, everyone was already installed and working at full speed.

One of the most interesting and important processes of the race was the scrutiny through which each car must pass. Complying with the rules, procedures and every requirement of the organization is something that is respected without any question. At the time of starting the scrutiny, I understood that the preparation required for this career requires months of intense work. There are many competitors in the largest racetrack in the world, without a doubt the preparation and seriousness with which this process is taken, is something that can hardly be seen anywhere else in the world.

SONY DSC

With much attention I appreciated and learned from each of the details and processes present in the scrutiny, which basically only culminates a long way of paperwork, reading manuals, regulations and many instances through which a team leader has already passed, weeks ago. However, taking the car to scrutiny is a ceremony full of tension, mixed with the joy of being with dozens of other competitors in the same place. For many, the race could be finished even before stepping on the pits with the team, so the scrutiny must be done with the utmost care in the details, it is even worse than a police check.

SONY DSC

With the first victory under the arm and the badge of the scrutiny approved in the hood of the car, I went a little to admire what it meant to be there, for the first time I was in the pit lane and I could observe the work of the professional teams that They did not spent a minute preparing every detail.

This time, I was part of a team that has a long tradition in this race, Kurt Ecke, driver, owner, boss and mechanic of the team, already had several 24 hours in the body, so defining it as “amateur” is not the right concept. QA Racing by Kurt Ecke was presented with a Porsche GT3 Cup 991 in SP7 class, defined by himself as a «small team» with the main objective to enjoy and finish the race. I went with a mission, work and learn everything I could. After the scrutiny, I soon visualized that I was not going to be able to work everything I wanted, such a mission was very far from my knowledge and preparation, so to not take a bitter drink of this incredible opportunity, I decided to see it with another crystal: do everything what I could and learn, just learn.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

Although at first I felt some frustration, it soon became forgotten. There was a very complex subject from which I had to learn: Culture.
I went with a fixed idea of ​​learning in technical subjects, but the most important chapter was not precisely the technical. The philosophy and way in which they organize everything was what struck me the most and probably what I took most advantage of. Many times I heard Kurt talk about the team, the people and the experience. Little did I hear about the car or the race itself. Kurt tried to show me the background of the race, the human factor and the experience of living in a team was what really mattered.

The race has no protagonists, from the inside, until the last person of the team has an important role, as much as that of a pilot or mechanic. The task of completing a 24-hour race is of such size that it is only possible with the hard work of a large team of people with a common goal: Enjoy and finish the competition in the best possible place. No one stands out and no work weighs less than the other.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

It was very difficult for me, as a fan, to keep a focus on all this. A week with several important races, I had many ingredients in which I could divert my contemplation. All that, was part of my dreams since childhood.

Having a plan, keeping calm and optimizing the use of energy was vital to survive a career that physically and mentally defeats anyone. The enormous amount of resources that must be had to participate, forces you to be careful at every step, the mission is long-term and a mistake can make you finish the race even before starting it.

The start of the race seems to be the eye of a hurricane. It is lived with calm and a spectacle of gigantic proportions is contemplated. Thousands of people filled a grid of more than 160 cars accompanied by tens of thousands of people in the stands. Without a doubt it was a moment that squeezed my heart to the fullest.

The start was a moment that I can never describe in words, the emotion of the thousands of people present mixed with the spectacular sound of cars starting, has a flavor that can not be described.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

Living the race is a very long and complicated road. It requires that you be always focused and attentive, every step has its procedure, every pitstop must be done well, quickly and efficiently, but never in a hurry. The experience is intense and fatigue does not knock on your door until late at night. Adrenaline is probably the anesthetic that doesn’t let you feel tired.

My first big impression during the race was the number of people in charge of the organization, no detail can get out of control. I felt that concern to take care of the event and ensure its continuity over time. There were no random details or situations that generated danger, everything worked as the organization anticipated.

It is very difficult to contemplate the work of other teams or start looking at the race as a spectator, you have to be attentive and present 100% of the time. When night falls, it’s like being in another place, the lights, people and all the activity, make life in the circuit much more tangible. More like a fan, watching the cars go by at night is surreal, I could say it’s even magical.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

There were moments we lived in common. We were so many people pursuing a goal, that at times, without speaking the same language, we understood each other perfectly with everyone present. An example of this was when the only team composed exclusively of women, managed to finish an engine repair that took all night. The girls shouted in excitement with the first breath of the engine, followed by a cheer from all the teams present in the pits. Something similar happened when an Opel Manta, in his last race after many years participating, returned to the track after an accident that left it in very bad conditions, the applause and fervor was felt in my veins.

When fatigue, which necessarily strikes you after several days of intense work, begins to wreak havoc, it becomes an impossible task to sleep. Maybe I managed to go to sleep for periods of 10 minutes or a little more, but more was impossible. Waking up thinking about the place of the car was what never let you fall asleep. When the sun reappears in the circuit it is already easier to be lucid. Unfortunately, the Germans defined an hour shortly after sunrise, as «the moment of surprises» and where anything unexpected can happen.

So it was, an anomaly in the oil pressure data and then an accident that delayed us in the positions, opened the chapter of the nerves during the race. After passing those episodes, it remained to resist until the end.

The end is the most human moment of the 24 Hours of Nurburgring, it is where everyone drops their emotions without limits and where you most feel the people who were around you. The race was finished in a good position and as was the norm of the competition, with the car passing the finish line. Probably from everything I lived in the several days that made up the race, the arrival at the finish was far, the most intense. At that moment I realized that all the work had a trophy, and that is what we all pursue without realizing it, happiness.

Without a doubt there are many things that I am not writing about, many details and topics that I am neglecting, but that are impossible for a reading article. Maybe one day it become chapters of a book.

I hope these words serve to convey some of this experience, full of unexpected learning, full of feelings and, above all, with many new friends.

In tribute to all the people who were part of the Q&A Systems By Kurt Ecke Motorsports, 24h Rennen 2019.

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke

24h Nürburgring 2019 – ADAC TOTAL 24-Rennen – Foto: Gruppe C Photography; #66 Porsche 911 GT3 Cup MK1, QA Racing by Kurt Ecke: Andreas Sczepansky, Steffen Schlichenmeier, Matthias Wasel, Kurt Ecke