Mazda jamás pensó que el proyecto de incursión en el mundo de la competición tuviera tal repercusión histórica. A principio de los años 80 la marca japonesa impulsó un programa de competición con propulsores Wankel, tecnología de diseño alemán que la marca nipona había adquirido.
El propulsor Wankel no utiliza pistones tradicionales, sino que rotores triangulares que exprimen de forma mucho más eficiente el combustible que los tradicionales motores. El problema es que la tecnología del Wankel siempre ha sido de costo elevado y en aquel momento, fuera de Mazda, no había otra compañía trabajando con el motor, por lo que había mucho que ensayar y desarrollar para llegar a ser competitivos.
El principal objetivo era tener resultados relevantes a largo plazo, por lo que la aventura comenzó con el Mazda 717 en 1983. Durante la década los resultados de Mazdaspeed, un equipo independiente con apoyo de la marca, fueron bastante dispersos. Para 1988 se había desarrollado el 767, aún sin resultados destacables pero sin perder la convicción.
Para 1989 se desarrolló el 787, bastante similar al 767 pero con algunas mejoras, y lo más importante, el cambio a un motor Wankel totalmente nuevo.
Los problemas de fiabilidad del 787 llevaron al equipo a realizar diversos cambios para 1991, entre ellos un radiador frontal en lugar de dos laterales, modificaciones aerodinámicas y un cambio importante en el motor: un sistema de admisión variable controlado por computador.
El nuevo motor, llamado R26B incluiría tres bujías por rotor y no 2 como el anterior 13J de 767. No había tiempo para desarrollar una caja de cambios, por la que se optó por una de origen Porsche de 5 marchas. Las primeras pruebas indicaron que el motor podía desarrollar más de 900 hp, pero se limitó a unos 700 hp para tener más fiabilidad, un aspecto casi más importante que la potencia en las carreras de resistencia. El motor contenía 4 rotores que sumaban 2,6 litros de cilindrada. Siendo un motor atmosférico, erogaba la increíble potencia de 270 caballos por litro incluyendo la limitación.
El tamaño del motor, la cilindrada y la reducida cantidad de piezas del conjunto, provocaron que el 787B tuviera casi 100 kg menos de peso y un importante porcentaje de economía con respecto a sus competidores. A pesar de aquello, había una diferencia considerable en las potencias, los Sauber-Mercedes tenían motores con turbo que podían rozar los 1000 hp. Las regulaciones de la clase C2 permitían un peso mínimo de unos 950 kg, mientras que el 787B pesaba unos 850 kg, gracias a la gestión del equipo Oreca, que se encargó de la incursión del 787B en el campeonato mundial, era la primera vez que Mazda participaba en el campeonato completo.
En 1990 el legendario Jackie Ickx había sido contratado para configurar el auto. Los resultados de aquél año no fueron alentadores, por lo que en 1991 se esperaban sólo mejoras, aún no victorias. El episodio que volvió leyenda al 787B fueron las 24 Horas de Le Mans de 1991, el que al final de cuentas, era el principal objetivo de Mazdaspeed.
Para la edición se inscribió un 787 de 1990 pilotado por Dieudonné, Yorino y Terada con el número 56, y dos 787B, uno de ellos con el número 18 pilotado por el ex F1 Stefan Johansson, Maurizio Sandro y Kennedy. El tercero sería el número 55 pilotado por un joven Johnny Herbert, Bertrand Gachot y Volker Weidler. El número 55 fue el único de los 3 autos que recibió pintura especial, mientras los otros estaban con los colores blanco y azul tradicionales, el 55 recibió los colores de Renown, marca de ropa que proveía al equipo desde 1988, naranja brillante y verde invadieron al auto más llamativo de la grilla.
La clasificación dejó en claro que Mazda no estaba entre los favoritos para ganar la prueba, sólo tenían esperanzas de disputar puntos para la clase C2. Largaron en el lugar 19 (#55), 23 (#18) y 30 (#56).
Takayoshi Ohashi, el jefe del equipo decidió eliminar la típica estrategia conservadora, los test previos del auto acusaron una gran fiabilidad y un bajo consumo, por lo que era posible correr con el pedal a fondo durante casi toda la carrera. La orden fue clara a los pilotos, que corrieran como si se tratara de una carrera corta.
Con el correr de las vueltas la escalada de posiciones fue constante, tanto, que el 55 quedó en 3º lugar, seguido del 18 en 4º lugar dos vueltas más atrás. El equipo estaba casi convencido de que sería una situación temporal, pero comenzaron a hacerse esperanzas de un buen resultado a 6 horas de finalizar, cuando el Sauber Mercedes de Michael Schumacher se detenía con problemas mecánicos, quedando el 7070B número 55 en segundo lugar. A dos horas de finalizar se detenía el líder que era el otro Sauber Mercedes, con problemas en la transmisión. Johnny Herbert decidió hacer tiempo extra en su turno para poder finalizar la carrera sin contratiempos, con ello el 787B cruzaba la línea de meta en primer lugar, con 362 vueltas y 4932 km recorridos, ambos récords de la pista modificada de Le Mans.
El auto que ganó fue retirado de las pistas y los dos restantes siguieron en competencias del campeonato mundial y japonés de turismos. Su mejor resultado fue el 4º puesto en el campeonato japonés y en el mundial el 5º puesto. A causa de que contrataron pilotos distintos casi para cada carrera, ninguno obtuvo posiciones importantes en las tablas finales de clasificación.
La historia del 787B quedaría ahí, ya que al año siguiente entraron las regulaciones nuevas sobre motores de 3,5 litros que se había puesto a prueba en 1991. De paso los motores Wankel fueron totalmente prohibidos por la FIA (FISA en esos años).
Las razones técnicas por las que la organización prohibió estos motores, nunca quedaron bien claras. Es muy extraño que después de casi una década usando motores tipo Wankel por parte de Mazdaspeed, sean recién prohibidos después de una victoria. Quizás la medida responde a una eventual presión puesta por fabricantes de piezas o motores tradicionales, o más aún, de la industria del petróleo, quizás nunca lo sabremos.
Mazdaspeed continuó compitiendo unos años más con motores de otras factorías, como Judd, obteniendo el 4º puesto en Le Mans 1992, pero no volvió a ser lo mismo. La aventura concluyó unos años más adelante.
Hasta el día de hoy, el 787B ha sido el único auto japonés en vencer en las 24 Horas de Le Mans, ni los titánicos esfuerzos de Toyota han concluido en una victoria. Probablemente para el equipo y la marca fue tan inesperada, que nunca sacaron provecho del momento. Mazda tenía oferta de automóviles de calle con motor Wankel, pero nunca utilizaron el triunfo en Le Mans como carta para reforzar sus números como compañía. Quizás siempre estuvo dentro de los sueños que nunca cumplirían, por lo que no existía una estrategia de marketing o plan de reacción ante tal suceso.
El sonido del 787B rompe con todos los esquemas, incluso los de un Fórmula 1. Es tan característico que es casi la única razón por la que es famoso hoy. La cultura popular lo ha arrastrado a aparecer en juegos de consola, persistiendo su huella sobre nuevas generaciones.
Se han hecho un par de réplicas del auto ganador para distribuir en algunos museos, pero el emblemático es propiedad de Mazda y se encuentra en su museo en Hiroshima, aunque ha salido un par de veces a dar vueltas para eventos especiales y hace poco a conmemorar el aniversario de su victoria en Le Mans.
Sin dudas en el auto japonés más emblemático de la historia del automovilismo, una joya en vivos colores que lleva una verdadera orquesta motriz.
